Uçak gürültüsünün bir kısmı kanatta üretilir. Yüksek kaldırma ve kontrol kanatlarının buluştuğu yerde, kanat profilinden sabit kanat paneline ani bir geçiş vardır. Bu tür geçişlerin gürültünün bir kısmını oluşturduğu aerodinamik çalışmalardan bilinmektedir. Kanat ve flap sistemi arasında esnek bir kaplama bu noktada gürültüyü azaltabilir mi? Alman Havacılık ve Uzay Merkezi’nden (DLR) bilim adamları, Invent GmbH ve Münih Teknik Üniversitesi (TU Münih) ile birlikte bu sorunun cevabını FlexMat projesinde araştırdılar.
Fikir oldukça basit görünüyor: sabit kanat kısmı ile kontrol kanatlarının veya asansörün hareketli sistemi arasında doğrudan geçişlerden kaçınılmalıdır. Bu, kanatlar ve flap sistemleri arasında esnek bir cilt ile sağlanabilir. Ancak böyle bir cilt için gereksinimler söz konusu olduğunda işler daha da zorlaşıyor: aşırı hava yüklerini absorbe edebilmeli, ancak aynı zamanda çok sert de olmamalıdır. Aksi halde kanat sistemleri ek iş yapmak zorunda kalırdı. DLR Kompozit Yapılar Enstitüsü’nden Martin Radestock, “Kanat sistemleri ve nervürler arasındaki sürekli geçişler, gelecekteki laminer kanatlar, yani havanın mümkün olduğunca az türbülansla akabileceği bir kanat açısından da büyük avantaj sağlayacaktır” diye açıklıyor. ve Braunschweig’deki Uyarlanabilir Sistemler. “Bu, aerodinamik türbülansı azaltabilir ve laminer bakım sağlayabilir.” Diğer şeylerin yanı sıra, laminer kanatlar ayrıca daha düşük hava direnci sağlar ve bu da çevre için her zaman avantajlıdır.
Airbus A320’ye dayalı bir uçak konfigürasyonu, FlexMat’teki araştırma için temel teşkil etti. Radestock, “Kanadın dışına odaklandık” diye açıklıyor. “Ön kenardaki çıta, 2007 yılında enstitümüzde geliştirip araştırdığımız, sarkık burun adı verilen değişken şekilli bir kanat ön kenarı ile değiştirildi. Ayrıca geçiş kaplamamızı da yerleştirdik.” Münih Teknik Üniversitesi’nden bir geçiş üçgeni, kanadın arkasındaki aileron üzerinde test edildi.
Kauçuk ve fiberglastan yapılmış suni deri
DLR tarafından test edilen geçiş kaplamasının toplam açıklığı bir metreydi. Sentetik kauçuk (etilen propilen dien kauçuk, kısaca EPDM) ve cam elyaf kompozit malzeme karışımından oluşur. Derinin temeli, araştırmacıların cam elyaf panelleri birbirinden farklı mesafelerde hem içeriden hem de dışarıdan yerleştirdiği kauçuktur. Yumuşak ve elastik kauçuk ve sert cam elyafı şeritlerin konumu sayesinde, geçiş kabuğunun deformasyonu ayarlanabilmektedir. Bilim adamları, fiberglas kompozit ve kauçuğun ayrılmaması için yerel genleşme zirvelerini minimumda tuttuklarından emin oldular.
Radestock mutlu bir şekilde, “Bir göstericide yapılan son testler, test edilen kanat kaplamasının çok dayanıklı olduğunu ve büyük ölçüde deforme olabileceğini gösterdi” diyor. “Yırtılmaması için yalnızca ciddi deformasyon durumunda boyaya dikkat etmeniz gerekiyor.” Bu nedenle, kanadın ön kenarında esnek bir kaplamanın kullanılması mümkündür. Bu şekilde gürültü ve hava direncinin gerçekten ne kadar azaltılabileceğini ve suni derinin maksimum yük sınırının ne kadar yüksek olduğunu kontrol etmek için gelecekte daha fazla test yapılması gerekecektir.
Fikir oldukça basit görünüyor: sabit kanat kısmı ile kontrol kanatlarının veya asansörün hareketli sistemi arasında doğrudan geçişlerden kaçınılmalıdır. Bu, kanatlar ve flap sistemleri arasında esnek bir cilt ile sağlanabilir. Ancak böyle bir cilt için gereksinimler söz konusu olduğunda işler daha da zorlaşıyor: aşırı hava yüklerini absorbe edebilmeli, ancak aynı zamanda çok sert de olmamalıdır. Aksi halde kanat sistemleri ek iş yapmak zorunda kalırdı. DLR Kompozit Yapılar Enstitüsü’nden Martin Radestock, “Kanat sistemleri ve nervürler arasındaki sürekli geçişler, gelecekteki laminer kanatlar, yani havanın mümkün olduğunca az türbülansla akabileceği bir kanat açısından da büyük avantaj sağlayacaktır” diye açıklıyor. ve Braunschweig’deki Uyarlanabilir Sistemler. “Bu, aerodinamik türbülansı azaltabilir ve laminer bakım sağlayabilir.” Diğer şeylerin yanı sıra, laminer kanatlar ayrıca daha düşük hava direnci sağlar ve bu da çevre için her zaman avantajlıdır.
Airbus A320’ye dayalı bir uçak konfigürasyonu, FlexMat’teki araştırma için temel teşkil etti. Radestock, “Kanadın dışına odaklandık” diye açıklıyor. “Ön kenardaki çıta, 2007 yılında enstitümüzde geliştirip araştırdığımız, sarkık burun adı verilen değişken şekilli bir kanat ön kenarı ile değiştirildi. Ayrıca geçiş kaplamamızı da yerleştirdik.” Münih Teknik Üniversitesi’nden bir geçiş üçgeni, kanadın arkasındaki aileron üzerinde test edildi.
Kauçuk ve fiberglastan yapılmış suni deri
DLR tarafından test edilen geçiş kaplamasının toplam açıklığı bir metreydi. Sentetik kauçuk (etilen propilen dien kauçuk, kısaca EPDM) ve cam elyaf kompozit malzeme karışımından oluşur. Derinin temeli, araştırmacıların cam elyaf panelleri birbirinden farklı mesafelerde hem içeriden hem de dışarıdan yerleştirdiği kauçuktur. Yumuşak ve elastik kauçuk ve sert cam elyafı şeritlerin konumu sayesinde, geçiş kabuğunun deformasyonu ayarlanabilmektedir. Bilim adamları, fiberglas kompozit ve kauçuğun ayrılmaması için yerel genleşme zirvelerini minimumda tuttuklarından emin oldular.
Radestock mutlu bir şekilde, “Bir göstericide yapılan son testler, test edilen kanat kaplamasının çok dayanıklı olduğunu ve büyük ölçüde deforme olabileceğini gösterdi” diyor. “Yırtılmaması için yalnızca ciddi deformasyon durumunda boyaya dikkat etmeniz gerekiyor.” Bu nedenle, kanadın ön kenarında esnek bir kaplamanın kullanılması mümkündür. Bu şekilde gürültü ve hava direncinin gerçekten ne kadar azaltılabileceğini ve suni derinin maksimum yük sınırının ne kadar yüksek olduğunu kontrol etmek için gelecekte daha fazla test yapılması gerekecektir.