Concorde’un son uçuşundan neredeyse yirmi yıl sonra, süpersonik uçaklar yakında yeniden yollarda olabilir. Birkaç üretici, önümüzdeki birkaç yıl içinde ticari süpersonik uçak lansmanlarını duyuruyor. Bu nedenle, Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR), uluslararası ortaklarla birlikte, gelecekteki bir süpersonik uçak filosunun çevresel etkisini araştırıyor. Amaç, bu uçakların hem gürültü emisyonlarını hem de iklim etkisini değerlendirmektir. Araştırma sonuçları, uçağın çevreye zararlı etkilerinin azaltılmasına yardımcı olmalıdır.
“Havacılık düzenlemeleri, ses altı uçaklara kıyasla daha yüksek emisyonlara izin veren Concorde için hâlâ geçerliydi. DLR Tahrik Teknolojisi Enstitüsü Motor Akustiği bölüm başkanı Prof. Lars Enghardt, yeni nesil süpersonik jetlerin artık geleneksel uçaklara karşı ölçülmesi gerekecek. Yetkililer, yeni sertifikasyon kurallarını tanımlamak için kapsamlı verilere güvenmektedir. AB projesi SENECA (supersoniC Aircraft’ın gürültü ve emisyonları) bu verilerin toplanmasına önemli bir katkı sağlamaktadır.
İki yeni süpersonik uçak sınıfı planlanıyor: iş jetleri ve uçaklar
Bilim adamları önce bilgisayarda iki farklı süpersonik uçak sınıfı tasarlar ve analiz eder: yaklaşık on yolcu kapasiteli iş jetleri ve 100 yolcu kapasiteli uçaklar. Uçaklar, Concorde ile hemen hemen aynı kapasiteye sahip. İş jetleri, seyir halindeyken 1,4 ila 1,6 ses hızlarına (Mach sayıları) ulaşabilir. 1’in üzerindeki bir Mach sayısından itibaren süpersonik aralık başlar. Seyir irtifasında, bir uçak yaklaşık 1000 km/s hızla seyahat edebilmelidir. Şu anda en hızlı iş jetlerinin Mach sayısı 0,9’dur. Planlanan süpersonik uçaklar, seyir halindeyken 1,8 ile 2,2 arasındaki Mach sayılarına bile ulaşmalıdır. Bu, onları mevcut uçaklardan iki kat daha hızlı yapacaktır.
Tahrik Teknolojisi Enstitüsü’nden Dr. Robert Jaron, uçağı tasarlamanın zorluklarını şöyle açıklıyor: “Uçağın seyir sırasındaki verimliliği ile havaalanı çevresindeki gürültü emisyonlarını uzlaştırmak zordur.” “Daha iyi akış davranışı nedeniyle, süpersonik uçaklar özellikle uzun ve dardır ve küçük motorlara sahiptir. Ancak kalkış ve iniş sırasında gürültüyü azaltmak için daha büyük çaplı motorlar tercih edilebilir.” Atmosfer Fiziği Enstitüsü’nü de içeren DLR ekibine göre, kalkış prosedüründe hala manevra alanı var. Ses altı uçuşun zayıf süzülme özellikleri, süpersonik uçakta özellikle güçlü bir motorla telafi edilir. Erken motor itme kesintisi ile daha yüksek kalkış hızı, havaalanlarının yakınındaki gürültü kirliliğini azaltabilir. Projede bu ihtimal de araştırılıyor. SENECA’nın bir diğer araştırma odağı: kirletici emisyonlar ve bunların iklim üzerindeki etkileri. Süpersonik trafik, mevcut hava trafiğinden önemli ölçüde daha yüksekte uçacak ve bu nedenle atmosfer üzerinde farklı etkileri olması muhtemeldir.
Proje ortakları şu anda ilk yeni süpersonik uçağın patlama sorunu nedeniyle karada süpersonik hızda uçmayacağını, sadece su üzerinde uçacağını varsayıyorlar. Sonik patlama, DLR’nin de dahil olduğu AB MOREandLESS projesinde ayrıntılı olarak analiz edilmektedir. Burada bilim adamları, farklı uçak şekillerinin patlamanın yüksekliğini nasıl etkilediğini belirliyor.
“Havacılık düzenlemeleri, ses altı uçaklara kıyasla daha yüksek emisyonlara izin veren Concorde için hâlâ geçerliydi. DLR Tahrik Teknolojisi Enstitüsü Motor Akustiği bölüm başkanı Prof. Lars Enghardt, yeni nesil süpersonik jetlerin artık geleneksel uçaklara karşı ölçülmesi gerekecek. Yetkililer, yeni sertifikasyon kurallarını tanımlamak için kapsamlı verilere güvenmektedir. AB projesi SENECA (supersoniC Aircraft’ın gürültü ve emisyonları) bu verilerin toplanmasına önemli bir katkı sağlamaktadır.
İki yeni süpersonik uçak sınıfı planlanıyor: iş jetleri ve uçaklar
Bilim adamları önce bilgisayarda iki farklı süpersonik uçak sınıfı tasarlar ve analiz eder: yaklaşık on yolcu kapasiteli iş jetleri ve 100 yolcu kapasiteli uçaklar. Uçaklar, Concorde ile hemen hemen aynı kapasiteye sahip. İş jetleri, seyir halindeyken 1,4 ila 1,6 ses hızlarına (Mach sayıları) ulaşabilir. 1’in üzerindeki bir Mach sayısından itibaren süpersonik aralık başlar. Seyir irtifasında, bir uçak yaklaşık 1000 km/s hızla seyahat edebilmelidir. Şu anda en hızlı iş jetlerinin Mach sayısı 0,9’dur. Planlanan süpersonik uçaklar, seyir halindeyken 1,8 ile 2,2 arasındaki Mach sayılarına bile ulaşmalıdır. Bu, onları mevcut uçaklardan iki kat daha hızlı yapacaktır.
Tahrik Teknolojisi Enstitüsü’nden Dr. Robert Jaron, uçağı tasarlamanın zorluklarını şöyle açıklıyor: “Uçağın seyir sırasındaki verimliliği ile havaalanı çevresindeki gürültü emisyonlarını uzlaştırmak zordur.” “Daha iyi akış davranışı nedeniyle, süpersonik uçaklar özellikle uzun ve dardır ve küçük motorlara sahiptir. Ancak kalkış ve iniş sırasında gürültüyü azaltmak için daha büyük çaplı motorlar tercih edilebilir.” Atmosfer Fiziği Enstitüsü’nü de içeren DLR ekibine göre, kalkış prosedüründe hala manevra alanı var. Ses altı uçuşun zayıf süzülme özellikleri, süpersonik uçakta özellikle güçlü bir motorla telafi edilir. Erken motor itme kesintisi ile daha yüksek kalkış hızı, havaalanlarının yakınındaki gürültü kirliliğini azaltabilir. Projede bu ihtimal de araştırılıyor. SENECA’nın bir diğer araştırma odağı: kirletici emisyonlar ve bunların iklim üzerindeki etkileri. Süpersonik trafik, mevcut hava trafiğinden önemli ölçüde daha yüksekte uçacak ve bu nedenle atmosfer üzerinde farklı etkileri olması muhtemeldir.
Proje ortakları şu anda ilk yeni süpersonik uçağın patlama sorunu nedeniyle karada süpersonik hızda uçmayacağını, sadece su üzerinde uçacağını varsayıyorlar. Sonik patlama, DLR’nin de dahil olduğu AB MOREandLESS projesinde ayrıntılı olarak analiz edilmektedir. Burada bilim adamları, farklı uçak şekillerinin patlamanın yüksekliğini nasıl etkilediğini belirliyor.