Bir düzende uçmak, örneğin doğal afetlerden sonra keşif uçuşları yapmak, her iki uçağın pilotları için her zaman özel bir zorluk teşkil eder. Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR), pilotları rahatlatan ve böylece formasyonun insanlı uçuş yapmasını sağlayan ve insansız helikopterleri kolaylaştıran çözümler üzerinde çalışıyor. Sözde “formasyonda uçmak” artık gerçek uçuş testlerinde araştırıldı.
Böyle bir oluşum her zaman bir ekip oluşturan en az iki uçaktan oluşur. Bunun mümkün olabilmesi için, ilgili hava aracı, hem insanlı hem de insansız, ilke olarak diziliş halinde uçabilmelidir. DLR Uçuş Sistemleri Enstitüsü’nden Andreas Voigt, “Araştırma çalışmalarımız sırasında, olası üç tip uçuşu inceledik” diye açıklıyor. “Bunlar yol noktası modunu, göreceli navigasyonu ve koridor modunu içerir.”
DLR ARTIS ailesinden (Akıllı Sistemler için Otonom Rotorcraft Testbed) insansız bir helikopter ve değiştirilmiş bir Eurocopter EC135 olan DLR araştırma helikopteri FHS (Uçan Helikopter Simülatörü) ile gerçek uçuş testleri gerçekleştirilmeden önce, sistemin kapsamlı bir şekilde test edilmesi gerekiyordu. simülatör DLR pilotları, simülatör merkezindeki AVES (Hava Aracı Simülatörü) helikopter simülatöründe asistan sistemini ve üç farklı modu test edip değerlendirdi.
Üç farklı oluşum senaryosu
Eşleştirme modu, her ortak ekip uçuşunun başlangıcını işaretler. Burada oluşum uçuşu için ilk durum yaratılır: Uçaklar birbirine yaklaşır ve kararlı bir oluşum oluşturur.
Bu yapıldıktan sonra, örneğin pilot ara nokta moduna geçebilir. Bununla, UAS (İnsansız Hava Aracı Sistemi) tam olarak verilen ara noktalara dayalı bir yol izler. İnsanlı helikopter, iki insanlı helikopterin formasyon uçuşuna benzer şekilde, pilot tarafından manuel olarak kontrol edilen onu takip eder.
Başka bir olasılık göreceli navigasyondur. Burada insansız helikopter, insanlı olana göre konumlandırılmıştır. İHA otomatik olarak önden uçar, ancak uçuş davranışını insanlı helikopterinkine göre ayarlar ve konumunu bağımsız olarak korumak zorundadır. Voigt, “Göreceli seyrüseferin amacı, yakın formasyonda uçuşu mümkün kılmaktır” diye açıklıyor. “Örneğin, transfer uçuşlarında mürettebatı rahatlatmak için kullanılabilir.” Bu kadar dar bir dizilişte yardım sistemi olmadan uçarsanız, bu durum pilotlar için yüksek bir iş yükü anlamına gelir, çünkü diziliş içindeki konumun her zaman manuel olarak korunması ve görsel olarak kontrol edilmesi gerekir. Bilim adamları tarafından geliştirilen yardım sistemi, UAS’nin bir algoritma kullanarak konumu tutması ve UAS konumunun da çarpışma önleme ekranında gösterilmesiyle bu görevleri üstleniyor.
Üçüncü senaryo, sözde koridor modudur. İHA, önceden hesaplanmış bir uçuş yolunu bir koridor içinde uçar, insanlı helikopter bunu güvenli bir mesafeden takip eder. Yol, ara nokta modunda olduğu kadar kesin olarak tanımlanmamıştır. Bu senaryoda, eğer insanlı ve insansız helikopterler çok yaklaşırsa, insansız hava araçlarının verilen koridor içinde yol vermesine izin verilir. Buna bağlı olarak uçuş hareketleri de birbirinden sapma gösterebilmektedir. İnsanlı helikopter de burada görev yapıyor. Pilotların iş yükünü olabildiğince az tutabilmek için İHA’nın insanlı helikopterin görüş alanında bağımsız olarak kalması gerekiyor. Bu mümkün değilse, sistem otomatik olarak ilgili navigasyon moduna geçer. Özellikle iş yoğun durumlarda, bu modlar, İHA’nın işbirlikçi davranışı nedeniyle iş yükünü önemli ölçüde azaltmalıdır. Ayrıca UAS, kritik bir durumda oluşum uçuşunu otomatik olarak sonlandırabilmektedir.
Uçuş testinde değerlendirilen iki mod
Bundan sonra, Magdeburg-Cochstedt Havalimanı’ndaki gerçek uçuş testlerinin önünde hiçbir şey kalmadı. Çeşitli testlerde, insansız superARTIS ve DLR araştırma helikopteri FHS, simülatörde test edilen üç moddan ikisini uçurdu: geçiş noktası modu ve koridor modu.
Voigt, başarılı uçuş testleri hakkında “Kiplerin testi pratikte sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi ve özellikle gelecek vadeden koridor modunu kapsamlı bir şekilde test edebildik. Pilotların bariz rahatlaması ve artan kabulünden özellikle memnun kaldık” diyor. “Daha sonra, modların harici pilotlar tarafından daha ileri test manevralarında değerlendirilebileceği daha geniş bir test kampanyasını umuyoruz.”
Böyle bir oluşum her zaman bir ekip oluşturan en az iki uçaktan oluşur. Bunun mümkün olabilmesi için, ilgili hava aracı, hem insanlı hem de insansız, ilke olarak diziliş halinde uçabilmelidir. DLR Uçuş Sistemleri Enstitüsü’nden Andreas Voigt, “Araştırma çalışmalarımız sırasında, olası üç tip uçuşu inceledik” diye açıklıyor. “Bunlar yol noktası modunu, göreceli navigasyonu ve koridor modunu içerir.”
DLR ARTIS ailesinden (Akıllı Sistemler için Otonom Rotorcraft Testbed) insansız bir helikopter ve değiştirilmiş bir Eurocopter EC135 olan DLR araştırma helikopteri FHS (Uçan Helikopter Simülatörü) ile gerçek uçuş testleri gerçekleştirilmeden önce, sistemin kapsamlı bir şekilde test edilmesi gerekiyordu. simülatör DLR pilotları, simülatör merkezindeki AVES (Hava Aracı Simülatörü) helikopter simülatöründe asistan sistemini ve üç farklı modu test edip değerlendirdi.
Üç farklı oluşum senaryosu
Eşleştirme modu, her ortak ekip uçuşunun başlangıcını işaretler. Burada oluşum uçuşu için ilk durum yaratılır: Uçaklar birbirine yaklaşır ve kararlı bir oluşum oluşturur.
Bu yapıldıktan sonra, örneğin pilot ara nokta moduna geçebilir. Bununla, UAS (İnsansız Hava Aracı Sistemi) tam olarak verilen ara noktalara dayalı bir yol izler. İnsanlı helikopter, iki insanlı helikopterin formasyon uçuşuna benzer şekilde, pilot tarafından manuel olarak kontrol edilen onu takip eder.
Başka bir olasılık göreceli navigasyondur. Burada insansız helikopter, insanlı olana göre konumlandırılmıştır. İHA otomatik olarak önden uçar, ancak uçuş davranışını insanlı helikopterinkine göre ayarlar ve konumunu bağımsız olarak korumak zorundadır. Voigt, “Göreceli seyrüseferin amacı, yakın formasyonda uçuşu mümkün kılmaktır” diye açıklıyor. “Örneğin, transfer uçuşlarında mürettebatı rahatlatmak için kullanılabilir.” Bu kadar dar bir dizilişte yardım sistemi olmadan uçarsanız, bu durum pilotlar için yüksek bir iş yükü anlamına gelir, çünkü diziliş içindeki konumun her zaman manuel olarak korunması ve görsel olarak kontrol edilmesi gerekir. Bilim adamları tarafından geliştirilen yardım sistemi, UAS’nin bir algoritma kullanarak konumu tutması ve UAS konumunun da çarpışma önleme ekranında gösterilmesiyle bu görevleri üstleniyor.
Üçüncü senaryo, sözde koridor modudur. İHA, önceden hesaplanmış bir uçuş yolunu bir koridor içinde uçar, insanlı helikopter bunu güvenli bir mesafeden takip eder. Yol, ara nokta modunda olduğu kadar kesin olarak tanımlanmamıştır. Bu senaryoda, eğer insanlı ve insansız helikopterler çok yaklaşırsa, insansız hava araçlarının verilen koridor içinde yol vermesine izin verilir. Buna bağlı olarak uçuş hareketleri de birbirinden sapma gösterebilmektedir. İnsanlı helikopter de burada görev yapıyor. Pilotların iş yükünü olabildiğince az tutabilmek için İHA’nın insanlı helikopterin görüş alanında bağımsız olarak kalması gerekiyor. Bu mümkün değilse, sistem otomatik olarak ilgili navigasyon moduna geçer. Özellikle iş yoğun durumlarda, bu modlar, İHA’nın işbirlikçi davranışı nedeniyle iş yükünü önemli ölçüde azaltmalıdır. Ayrıca UAS, kritik bir durumda oluşum uçuşunu otomatik olarak sonlandırabilmektedir.
Uçuş testinde değerlendirilen iki mod
Bundan sonra, Magdeburg-Cochstedt Havalimanı’ndaki gerçek uçuş testlerinin önünde hiçbir şey kalmadı. Çeşitli testlerde, insansız superARTIS ve DLR araştırma helikopteri FHS, simülatörde test edilen üç moddan ikisini uçurdu: geçiş noktası modu ve koridor modu.
Voigt, başarılı uçuş testleri hakkında “Kiplerin testi pratikte sorunsuz bir şekilde gerçekleştirildi ve özellikle gelecek vadeden koridor modunu kapsamlı bir şekilde test edebildik. Pilotların bariz rahatlaması ve artan kabulünden özellikle memnun kaldık” diyor. “Daha sonra, modların harici pilotlar tarafından daha ileri test manevralarında değerlendirilebileceği daha geniş bir test kampanyasını umuyoruz.”